因为排产等问题，奥德赛汽油版暂时还没国六车型，这就导致在深圳经销商处只有混动车型可卖。理论上来说这应该对销量影响很大，但事实并非如此，仅仅依靠奥德赛混动版单店的销量都维持得很高。而且因为需求太高，没有任何优惠，甚至买车都要等两个月左右的时间。本田的混动属于不可插电式，无法获得绿牌照顾，那混动奥德赛凭什么这么受追捧呢?正好这次华南混动双子星试驾活动我深度试驾了奥德赛混动版，尝试去找找这款车热卖的根源。

拥有更强的动力表现反而更省油

(相关资料图)

奥德赛混动版的动力系统采用的是本田的成名绝技——第三代i-MMD系统，单比效率，这套混动系统比丰田还高。混动系统的核心是一台2.0L阿特金森循环发动机、搭配电机和藏在前方座椅下方座椅下的电池(混动版因为电池的缘故取消备胎)，最高输出功率158kw。最关键的是混动版的起步价也是22.98万元，跟2.4L汽油版起售价格完全一样。

奥德赛混动版官方公布的工信部油耗只要5.8L/100km，但是汽油版(国五)的工信部油耗是7.7L/100km，实际上日常驾驶的油耗节省还不止那么多，因为混动有个天生的优势就是应对拥堵，有了纯电模式和能量回收不怎么害怕刹车的一脚油门一脚刹车。

我在深圳市中心驾驶了约20km，一个红灯要等三次才能通过的那种路况，车显油耗为7.0L/100km，让人惊喜的油耗。

动力方面的提升也很明显，因为有电池和电机的帮助，奥德赛混动版起步非常轻快，调到运动模式的话加速还非常有刺激感，这时候身处车内的我瞬间变身为热血奶爸。

官方没有公布百公里加速时间，但有媒体同行测试出了9秒以内的百公里加速时间，这在同级MPV车型里绝对属于基本无敌的存在了。

以同样22.98万元起售的车型作为对比，除了后排舒适和部分科技装备之外，能收获以上这些核心优势，要让人不对这个混动版动心是一件很难的事情。

对老人小孩超级贴心的实用能力

极致的方便性，极致的实用能力。这是奥德赛的生存秘籍，也是核心优势。

奥德赛混动版的离地间隙不算低，但车门和尾箱开口极低，几乎是极限了。比大部分的MPV低，也比大部分轿车也低，这样做带来的最大好处就是老人家上车超级便利，小朋友也不用大人帮忙就能找到自己的位置。

可能担心部分老人或小孩因为力气不够或根本不会开启滑轨门，奥德赛混动版将这种追求极致化，支持钥匙远程遥控开启和关闭，车内也有专门的滑轨门开闭按钮，一家人出行没有任何不快。

这次试驾长时间都是满载六人，我第一第二排和第三排都有乘坐经历。驾驶时的乘坐感受就不赘述，第二排单独乘坐时可以非常高级，拉开空间拉起脚垫绝对的老板级享受。不过三排模式下第二排不大适合不脚垫拉起来，毕竟前后都有人。

我裸足170cm的身高，第三排无论头部还是腿部空间都非常富余，而且座椅靠背的角度还能调节，乘坐舒适度完爆所有的七座SUV。

别急，我还要继续表扬第三排。因为第三排在放倒状态下采用下沉式设计，拉开之后下沉的空间被释放，满载七人时也有很不错的尾箱容积。而且第三排还支持翻转功能，一家人外出野餐时可以坐在尾箱座位闲聊或钓鱼，贴心感爆棚。

除了乘坐的舒适之外，驾驶层面也是如此，奥德赛混动版的转弯半径小于5.4米，什么概念呢?就是这台车的总体灵活度跟飞度差不多，我们在深圳市区内辗转腾挪丝毫没有大车的笨重感。这样一来又具备了另外一项优势：对于女士驾驶技术要求不高，一家出行轮换驾毫无压力。

最后，奥德赛混动版试驾完之后，我尝试去挑一下这台车的缺点。然而如果跟同级合资对手相比，我真的很难违心挑出来什么毛病。拥有极致追求的实用性和更强的动力系统，其他方方面面表现又极为完善，这样的车能够热卖确实也是应得的。这次参与试驾的媒体不多，但有好几个同行都表示试驾完之后被这台车彻底打动了，想订购一台，这可算是奥德赛混动版实力的最实在印证。

自蔚来ES6(参数|询价)于去年12月15日上市以来，已经过去了快10个月。在这近10个月的时间里，蔚来ES6逐步交付给下订的消费者，不过此前交付的基本都是首发纪念版或性能版。而随着近来蔚来产能的提升，我们今天试驾的主角--420KM基准版，就是最便宜的那款ES6，也开始交付客户了。

有关蔚来ES6的外观和内饰设计，相信大家都已经相当了解了，毕竟在此之前我们进行过详细的实拍、试驾及测试体验，不过作为全系车型中的最低配，还是有必要再拿出来简单说说。而且今天安排给我的这台420KM基准版，是没有选装件的裸配车型，如果这是一台保时捷，可能经销商不会卖给你(狗头保命)。

蔚来ES6 2019款 420KM 基准版 车型首页 | 参数配置 | 图片 | 口碑 | 车型报价

厂商指导价

35.80万

虽说是最低配且裸配车型，但ES6 420KM基准版的“面子工作”做的不错，或者说蔚来ES6全系标配的配置比较有诚意，比如LED大灯，19英寸轮圈，隐藏式门把手等配置都保证了车辆的档次感。此外前后共8颗泊车雷达，360°全景影像也同样出现在了这台基准版上。

内饰方面，ES6 420KM基准版也没有太多缩水的地方，比较直观的一点是少了NOMI Mate的“大头”，但语音控制系统并未缺席。此外售价偏低的基准版的驾驶辅助功能肯定不如首发纪念版来的丰富，但也只是少了车道保持和道路交通标识识别功能，如果您需要，也可以选装。

蔚来ES6全系标配真皮座椅，但今天我们主要来说一说这个副驾驶座椅。大家一定还对蔚来两款SUV所配备的女王副驾记忆犹新，带有电动腿托和脚托，且有超长滑轨方便副驾调节座椅位置。不过这台试驾车并未选装女王副驾，所以只是和主驾驶座椅一样的普通电动座椅而已。不过副驾前仪表台的设计并未因此改动，所以腿部空间还是相当充裕。

想看蔚来ES6空间体验的朋友，不妨点击下图翻看我们此前的实拍文章，这里就不再赘述啦。

实拍体验回顾：

蔚来ES6(参数|询价) 420KM基准版同样搭载前/后双电机，只是两台电机均为永磁同步电动机，单个电动机的最大功率160kW，总功率320kW;传动系统是电动车常用的单挡变速箱。此外ES6 420KM基准版的电池包容量为70kWh，可选装84kWh的电池包，不过需要多支付5万元的选装费用。

拿上钥匙，拉开车门，坐进主驾，踩下刹车，ok，此时ES6已经进入“ready”状态，松开手刹，随时可走。燃油车最低配车型的动力一般都是最弱的，这台基准版其实也遵循了这一规律，320kW的输出功率不如性能版和首发纪念版的400kW。但毕竟还是320kW啊，再加上电动机的特性，基准版也不是好欺负的。

不过咱也不是为了秒天秒地秒空气而买ES6的不是，所以在日常驾驶时，只要温柔对待电门，坐在副驾驶的那位是不会发出惊呼的。另外电门踏板的设定比较轻盈，所以起步之后，依然要掌握好右脚的力度，因为有动能回收系统的存在，为车内乘客提供舒适的乘坐感受可是一个好司机的自我修养。

动能回收系统处在“标准”状态下，松开电门就会有大幅的减速感，这样的减速幅度甚至让我很担心会被注意力不集中的后车追尾;“低”状态的减速感次之，而在“极低”状态下，松开电门后车辆会进入类似于燃油车的滑行状态，基本感受不到动能回收系统的工作。当然，灵活使用动能回收系统，可以减少刹车的使用次数。

这台420KM基准版共有四种驾驶模式，分别为舒适、节能、运动和个性化。在运动模式下，车辆会进入百公里加速5.6秒的“激进状态”，电动机对电门的响应愈发迅速，悬架也默认为“较硬”的状态，但无法调节悬架高度。为什么?前文已经提到过，因为基准版并未配备空气悬架，只是在悬架中配备了阻尼控制系统。算了，日常开只要舒适模式就可以了，最多再考虑一下如何设置动能回收的力度即可。

在标准模式下，基准版的悬架还是舒适设定，但相对性能版和首发纪念版，基准版的悬架算是硬朗了一些。与悬架同时经过重新调校的，还有转向系统，不过这台基准版的转向我并不是非常喜欢，对于一台SUV来说有些过于灵敏了，一不留神车道偏离预警系统就会通过抖动方向盘和提示音来提醒我不要“越界”。

比较遗憾的是，这次试驾时间紧凑，没能看看ES6基准版的续航表现到底如何，只能以此次试驾的数据做一个参考。ES6 420KM基准版的NEDC续航里程为420km，我们拿到试驾车时表显411km，与NEDC里程接近。

全文总结：

上市近10个月，蔚来ES6的基准版车型也开始交付了。从此次试驾的420KM基准版的NEDC续航里程来看，应付日常上下班通勤、市区代步的需求自然是没什么压力，偶尔来一次近郊的自驾游也不是大问题。另外从配置来看，420KM基准版的驾驶辅助配置相比首发纪念版并没有少太多，且420KM基准版的“面子工程”做得不错，如果对那些选装配置没有过多执念的话，420KM基准版或许可以成为一个“性价比”的存在